Sto deset let je minilo, odkar je z Jesenic skozi bohinjski predor v Baško grapo prisopihal prvi vlak. Pot je nadaljeval mimo Mosta na Soči, Kanala in Gorice čez Kras ter otvoritveno, 144 kilometrov dolgo pot končal v Trstu. Dolgo pričakovana železniška proga je povezala Primorsko z Gorenjsko.
Bohinjsko progo so gradili med letoma 1902 in 1906. Bila je del druge železniške povezave med Dunajem in Trstom. Zaradi težavnosti terena, po katerem je bila speljana, je bila eden najtežjih gradbenih podvigov v tedanjem evropskem železniškem omrežju.
Načrt za bohinjsko progo je dal izdelati priznani gradbenik Giacomo Ceconi. Zanj so se zavzeli gospodarski in vojaški krogi. Končna odločitev za traso je bila sprejeta 6. junija 1901.
Novica, da nameravajo skozi doline Bače, Idrijce in Soče zgraditi železniško progo, je razburkala dotlej mirno življenje ljudi in budila pričakovanja, pa tudi strahove. Merjenje zemljišč, njihov odkup in trasiranje proge je bilo v ozki dolini Bače, kjer naj bi bila poleg ceste speljana še železnica, težka naloga. Pripravljen je bil razlastitveni načrt in usklajevanje različnih interesov je zahtevalo veliko potrpljenja. Ministrstvo za železnice je obljubilo poplačilo škode na poljih in v gozdovih zaradi ureditve trase. Veliko nasprotovanj je bilo pri potrjevanju lokacij železniških postaj in celo pri predlogih imen. A razen manjših izjem so bili izpeljani vsi prvotni načrti.
Konec mirnega in samotnega življenja v dolini
Gradbena dela na primorskem delu trase so se začela v Podbrdu 25. oktobra leta 1900. Idejni vodja bohinjske proge grof Giacomo Ceconi je še pred uradno odločitvijo zanjo začel kopati raziskovalni rov v osi predvidenega bohinjskega predora, ki naj bi odprl vrata med Gorenjsko in Primorsko. Na podlagi razpisa je bilo za dela izbrano njegovo podjetje. Baška grapa je postala veliko gradbišče, gradili so nove stavbe za potrebe gradnje, cesto do Petrovega Brda so obnovili in razširili, da so lahko z Gorenjskega dovažali material. Z vseh koncev tedanje monarhije so se v dotlej mirno dolino zgrinjali številni delavci.
Številni podjetni domačini so v svojih hišah uredili prenočišča za oddajo delavcem. Neki gostilničar je prizidal ledenico, drugi je uredil salon za petičnejše goste. Vozniki in lastniki konj in volov so prevzeli prevoze tovorov, kolarji in kovači so se veselili naročil novih vozov. Tuji obrtniki, največ gostinci, trgovci in peki, v manjši meri čevljarji, krojači, krošnjarji in celo godbeniki (harmonikaši,) so lahko opravljali obrtniška dela na podlagi koncesije, v občinske blagajne pa so morali plačevati takso. V lesenih barakah vzdolž trase proge so se odpirale začasne gostilne, točilnice pijač in trgovinice. Domače izdelke in pridelke je bilo mogoče prodajati brez soglasja lokalnih oblasti. Kmetje so lahko prodali prav vse, kar je zraslo na njivah in v sadovnjakih. Zaradi velikega povpraševanja so poskočile cene mleka, mlečnih izdelkov in mesnin. Dobro so se prodajali tudi les, kamen in pesek.
Težave: od bolezni do umorov
Delo na drugih delih trase se je začelo leta 1903. Gradnja odseka od Podbrda do Šempetra je bila razdeljena na devet odsekov. Domači gradbinci se na razpis niso mogli prijaviti, saj so bili gradbeni odseki preveliki in garancija ob prevzemu gradnje previsoka. Dela so bila oddana dunajskemu podjetju Redlich in Berger za pet odsekov ter italijanskemu Sard in Lenassi za štiri. Kljub pozivom, naj zaposlujeta domače ljudi, so bili pri dodeljevanju del in pri plačilu ti v manjšini in v neenakopravnem položaju.
Na odseku od Podbrda do Gorice naj bi leta 1904 delalo okrog 10.000 delavcev. Ob celotni trasi proge so rasle lesene barake, v katerih so bivali delavci in v katere so spravljali orodje. Mnogi so spali v zasilnih bivališčih na prostem, brez dovoljenja so zasedli bližnje senike in celo hiše. Brez dovoljenja in plačila so pobirali pridelke po njivah, sadovnjakih in gozdovih. Številni delavci iz različnih oddaljenih krajev so prinašali tudi nalezljive bolezni. Oskrba s pitno vodo je bila težavna. Primanjkovalo je urejenih stranišč.
Med delavci različnih narodnosti, navad in temperamentov je prihajalo do nesoglasij. Predrzno obnašanje, grdo govorjenje, preklinjanje in zapeljevanje domačih deklet je zbujalo nejevoljo pri prebivalcih. Tudi tatvine niso bile redke. Ob plačilnih dnevih so bili pogosti nočni izgredi in pretepi. Dogajali so se celo roparski napadi in umori. V orožniški vojašnici na Slapu ob Idrijci so uredili zapor, kmalu je bila zaukazana tudi prepoved nošenja orožja. Poostrili so varnostne ukrepe in okrepili orožniške obhode.
Pri gradnji so se dogajale najrazličnejše nesreče: statistika jih je naštela 248. Zaradi hudih poškodb je deset delavcev umrlo, 89 pa jih je postalo nesposobnih za delo za daljši čas.
Tehnične novosti
Gradnja bohinjske proge je prinesla veliko tehničnih novosti. Na njej je 168 mostov in viaduktov, 42 predorov in pet galerij. Večina objektov je grajena iz kamna, le deloma iz železa in zelo malo iz železobetona. Kamniti mostovi na bohinjski progi so zadnja generacija železniških kamnitih mostov na ozemlju nekdanje Avstro-Ogrske.
Najtežji in najzahtevnejši objekt na progi je bil predor med Bohinjsko Bistrico in Podbrdom, najdaljši tak objekt v Sloveniji. Bohinjski predor prebija masiv Koble, čez katero teče razvodnica. Prvotno je bila predvidena gradnja dveh ločenih predorskih cevi. Zaradi nižjih stroškov, boljšega prezračevanja, manjšega zračnega upora vlaka in lažjega vzdrževanja je bil zgrajen večji, dvotirni predor. Njegova končna dolžina je znašala 6339 metrov.
Odsek proge skozi Baško grapo je bil velik gradbeni izziv. Zgraditi je bilo treba 30 objektov, med temi enajst predorov. Železniške tire so morali na 20 kilometrih proge kar enajstkrat premakniti z desnega na levi breg Bače. Na razdalji 12 kilometrov med Grahovim in Podbrdom pa se proga povzpne za 326 metrov. Na najožjem delu Baške grape je vhod v 937 metrov dolg predor Bukovo. Zaradi svojega naklona velja za enega najbolj strmih predorov pri nas. Prav zato je bilo prezračevanje predora nezadostno. Osebje lokomotive se je zaradi dima dušilo, čeprav so si pomagali z mokrimi krpami in maskami na obrazu. Leta 1928 so ob predoru zgradili prezračevalno napravo, edini tak objekt v Evropi. Deloval je do leta 1984, ko so parne lokomotive dokončno zamenjale dizelske. Leta 2002 je tolminska občina dobro ohranjeno prezračevalno napravo ob predoru Bukovo razglasila za spomenik tehnične dediščine.
Najdaljši most na bohinjski progi je železniški most Idrijca pred postajo Most na Soči. Zgrajen v loku je s pristopnima viaduktoma dolg 258 metrov. Ob obeh viaduktih sta še ohranjeni stražarnici, kakršne so tedaj zaradi varnosti gradili na vseh pomembnejših železniških mostovih.
Najznamenitejši most na bohinjski progi pa je solkanski z največjim kamnitim lokom na železniških progah na svetu. Njegov razpon je 85 metrov. Zanj so uporabili 1960 kubičnih metrov najboljšega kamna iz kamnoloma Cava Romana v Nabrežini.
Slovesna otvoritev proge Jesenice–Trst je bila 19. julija leta 1906. Ob celotni progi so ljudje hiteli krasiti domove s cvetjem in zelenjem, izobešali so zastave ter urejali okolico proge in postaj. Ko je vlak z nadvojvodo Francem Ferdinandom in drugimi visokimi gosti zapeljal skozi bohinjski predor na Primorsko, ga je v Podbrdu pozdravila množica praznično obečenih ljudi. Tako je bilo tudi v drugih krajih ob progi. V Podmelcu, na primer, so na postaji visele samo narodne zastave, na bregu pa so postavili Vodnikovo sliko z napisom: Živijo, slovenski narod!
Za javni promet so progo odprli 23. julija leta 1906. S prvimi tremi vlaki se je iz Trsta odpeljalo kar 750 potnikov. Navdušenje nad bohinjsko progo je preseglo vsa pričakovanja. A poleg pohval so kmalu začele prihajati prve pripombe. Vlaki so bili prenapolnjeni, pogoste so bile zamude.
Posebno velik je bil promet ob nedeljah. Obrtniki, izletniki in turisti so napolnili prej odmaknjene doline. Za življenje ljudi ob progi je bila železnica izjemno pomembna. Gradile so se nove hiše, trgovine in gostilne. Prej težko dostopen zaslužek se je ponujal na dlani. Železnica je prebivalcem ob progi odprla okno v svet, jih povezala z bližnjimi in oddaljenimi kraji. Vsakdanje življenje ljudi je postalo odvisno od voznega reda vlakov.
Uspešno zgodbo bohinjske proge je surovo končala prva svetovna vojna, med katero so bili porušeni in poškodovani številni objekti na njej. Novo razdejanje je prinesla druga svetovna vojna. Celotna trasa bohinjske proge je bila ves čas na udaru. Po vojni je proga znova prevzela pomembno vlogo povezovalne poti med srednjeevropskimi državami in tržaškim pristaniščem. Žal so kmalu velik del njenega tovornega prometa prevzele druge železniške proge. Potniški promet pa je bil zelo živahen. Ob progi so se razvijali industrijski obrati, ki so ljudem omogočali ostati v teh krajih, oddaljenih od glavnih središč, in po drugi strani omogočila iskanje zaslužka drugod.
Z leti sta moč in vpliv bohinjske proge bledela in usihala. Zdaj je tehnični gradbeni spomenik v naravi. Tudi po 110 letih je večina objektov na njej še vedno v odličnem stanju in služi prometu. Zaradi kamna, njenega osnovnega gradbenega materiala, pa prihaja vse bolj do izraza njena estetska plat, saj se dovršeno sklada z okoljem.
Besedilo in foto: Mojca Rutar
